Au Conseil

Intervention de Sandrine Runel au Conseil du 24 juin 2019 sur le Nœud ferroviaire lyonnais

Retrouvez ci-dessous l’intervention complète de Sandrine Runel, présidente du groupe socialiste à la Métropole, sur la contribution de la Métropole au débat public sur le Nœud ferroviaire lyonnais (NFL) lors du Conseil du lundi 24 juin 2019 (délibération n° 2019-3662).

Seul le prononcé fait foi


L’objet du débat public sur le NFL s’appuie sur plusieurs constats. Tout d’abord sur la situation de la gare de la Part-Dieu. Cette gare à quelques minutes de notre assemblée est la première gare de correspondance française, fréquentée par 32 millions de voyageurs chaque année.

Au départ prévue pour accueillir 35 000 voyageurs chaque jour, elle en voit transiter plus de 120 000 aujourd’hui. Cette congestion pèse lourdement sur la ponctualité. Nous le savons, un tiers des retards sur le réseau régional est dû à un incident dans le NFL.

Avec 80 % des trains à l’heure, Auvergne Rhône-Alpes figure à l’avant-dernier rang des régions françaises. Que faire de ce constat ?

Le réaménagement engagé par SNCF Réseau, un plan de plus de 500 millions d’euros pour cette gare, comprend aussi la suppression de passages à niveau dans l’agglomération et la modernisation des installations de triage. Mais ces travaux ne permettront pas d’accueillir davantage de trains pour faire face aux besoins de mobilité futurs.

Avant de débattre de lignes aériennes ou souterraines en desserte de la gare de la Part-Dieu, nous devons nous entendre sur les mobilités dont nous parlons. 

Aujourd’hui, plus de la moitié des trains circulant dans Lyon sont des TER et c’est bien le doublement de cette offre de transports régionaux que nous devons poursuivre. La Loi d’Orientation des Mobilités ne dit pas autre chose lorsqu’elle déclare la priorité aux transports du quotidien.

Ce sont en effet les déplacements quotidiens, depuis le Nord-Isère, le Beaujolais, les vallées du Giers et du Rhône qui congestionnent aujourd’hui les autoroutes et les voiries de la Métropole.

Cette congestion, nous en connaissons les causes. La hausse des prix de l’immobilier au cœur des métropoles produit un étalement urbain qui allonge les trajets domicile-travail. Ce qu’a montré le conflit des gilets jaunes, c’est que dans ce périurbain, il n’y a pas d’alternative crédible à la voiture, et que ceux qui l’utilisent payent des taxes qui profitent avant tout à ceux qui, dans les agglomérations, ont le choix de leur mode de transport.

Nous devons donc créer ces alternatives et la proposition de cadencer au quart d’heure quarante gares périurbaines est l’amorce d’un RER métropolitain que je soutiens. C’est aussi notre ambition de mieux desservir les communes de l’agglomération, et même au-delà : cela s’inscrit dans la construction d’une métropole « durable pour ceux qui y vivent et aussi pour ceux qui y travaillent ».

Or dans le cadre du projet soumis par SNCF réseau au débat public, l’extension de la gare de la Part-Dieu, qu’elle soit aérienne ou souterraine, ne contribue que marginalement au développement du trafic TER.

80% de la croissance régionale se ferait en effet sur Perrache, les travaux proposés pour Part-Dieu servant essentiellement à recevoir les TGV supplémentaires en provenance de l’Italie, Grenoble et Chambéry via le Lyon-Turin, et en provenance du centre et de l’Auvergne via POCL (Paris, Orléans, Clermont, Lyon).

La première question à nous poser est donc de savoir si l’on peut doubler le nombre de trains du quotidien sans réaliser ces infrastructures extrêmement coûteuses en desserte de Part-Dieu (entre 1,5 et 3 Milliards selon les options), impactantes pour la population, qui nous condamneraient à attendre 2040, le tout pour permettre des liaisons TGV dont nous ne savons pas aujourd’hui si l’Etat les réalisera un jour.

Le débat public a montré que oui. On peut atteindre le même objectif de doublement des TER en réalisant d’une part la mise à quatre voies de Saint-Fons – Grenay proposée dans le cadre du projet NFL, et d’autre part le CFAL Nord d’ores et déjà déclaré d’utilité publique depuis 2012.

Ce scénario n’aurait en réalité que des avantages. Le trafic de marchandises bénéficierait alors d’une infrastructure plus fiable incitant les chargeurs à privilégier le fret ferroviaire au « tout-camion », pourrait desservir les zones logistiques de l’est lyonnais et de l’aéroport, et surtout ne passerait plus par le cœur de la Métropole, avec ce que cela implique de réduction des risques pour la santé publique.

Pour les voyageurs, c’est 15% de capacité gagnée directement au cœur du NFL pour faire circuler des TER, et même davantage puisque l’on peut alors imaginer de diamétraliser les liaisons est-ouest qui n’auraient alors plus pour terminus Part-Dieu ou Perrache, mais Saint-Exupéry, ce qui permet de libérer du temps d’occupation à quai en gare de Part-Dieu et d’éviter des circulations de trains à vide dans le NFL. Enfin, cela permettrait une liaison directe entre l’aéroport et toutes les villes principales de la région Auvergne-Rhône-Alpes.

On parle et on doit penser des projets à vingt ou trente ans. Le développement de la desserte de Saint-Exupéry vient de s’engager dans une nouvelle voie. Avec la reprise des bus entre Lyon et Saint-Exupéry cela ouvre la possibilité d’une liaison moins couteuse et plus abordable pour les voyageurs et les travailleurs.

Je salue sur ce point la décision d’Annie Guillemot, alors présidente du SYTRAL, de refuser les deux demandes d’indemnisation de Rhônexpress, ce qui a engendré la saisine du tribunal par ce dernier. Et le résultat que l’on connaît aujourd’hui.

Ainsi le champ des possibles est grand. Pour les transports du quotidien, faire que le projet Plaine Saint-Exupéry et au-delà, les zones d’activité en forte croissance dans l’est lyonnais soient correctement desservies en transports collectifs afin de ne pas créer du pendulaire automobile dans l’autre sens. Mais aussi favoriser le développement de notre aéroport qui doit devenir la porte d’entrée de toute la région  si l’on veut qu’il puisse, à terme, concurrencer Genève.

La région s’y est même engagé avec le vote de son schéma régional d’aménagement et de développement durable du territoire (SRADDET).

On ne peut pas et on ne doit pas juger ce projet à l’aune du seul projet Part-Dieu. Part-Dieu, c’est l’attractivité de Lyon à court et moyen terme et Part-Dieu demeurera, dans tous les scénarios, le premier hub de correspondances TGV et la locomotive économique de la région. Mais si l’on se projette à long-terme, ne pas tout y centraliser et mieux s’appuyer sur la diversité des gares dont nous disposons, c’est aussi promouvoir un développement plus harmonieux des territoires de notre Métropole.

C’est pour ces raisons que nous voterons favorablement l’amendement que vous venez de proposer ainsi que la contribution libre mais que nous nous abstiendrons sur le cahier d’acteurs sans véritable garantie sur la volonté de concrétiser un meilleur équilibre Part Dieu/Saint-Exupéry.

Je vous remercie.